Linda Emilia Karjalainen:
Liikennesektorin kestävyysmurrosta havitellaan etenkin kaupungeissa, joissa osaaminen, suuret ihmismassat ja haasteet kohtaavat. Kaupunkikohtaiset liikennekehitystä ohjaavat poliittiset tavoitteet ja niihin linkittyvät toimenpiteet eivät kuitenkaan edusta kestävää kehitystä kokonaisvaltaisesti. Pohjimmaisena tarkoituksena olisi kattaa ekologiset, sosiaaliset ja taloudelliset tekijät monimuotoisesti ja tasapuolisesti. Samalla liikennejärjestelmää tulisi kehittää ihmisten ehdoilla autojen sijaan. Näin ei kuitenkaan käy.
Seuraavaksi esiteltävät päätöksenteon sudenkuopat ja edistysaskeleet vaikutuksineen perustuvat tässä kuussa Helsingin yliopistossa hyväksyttyyn väitöskirjaan Sustainability Conceptualisation, Operationalisation, and Realisation – Perspectives on Urban Transportation Policy-Making and Planning. Väitöskirjassa STYLE-tutkija Linda Karjalainen analysoi kaupunkiliikennepolitiikkaa ja -suunnittelua suhteessa kestävyyden käsitteeseen ja käytäntöihin. Väitöstutkimus hyödyntää monipuolisia aineistoja, joiden kautta päästään käsiksi poliittisen agendan muovautumiseen, tavoitteiden implementointiin, kaupunkilaisille konkretisoituvaan arkiliikkumisen ympäristöön, ja kestävyysarviointeihin. Väitöskirja keskittyy henkilöliikenteeseen.
Latautuneiden näkemysten poliittinen umpikuja
Kaupunkiliikenteen kestävyys käsitetään suurilta osin hiilidioksidipäästöjen, ilmansaasteiden, onnettomuuksien, moottoroidun liikenteen, sekä liikennemäärien kautta nykyisessä päätöksenteossa sekä kestävyysarvioinneissa. Vähemmälle huomiolle jäävät monet sosiaaliset ja laadulliset tekijät, sekä moninaisemmat ympäristölliset muuttujat. Keskiöön poliittisessa keskustelussa kohoaa lisäksi yksityisautoilu. Nykyisessä päätöksenteossa ja suunnittelussa kestävän liikenteen tavoitteiden vieminen käytäntöön juurikin autoilua rajoittaen tuottaa suuria hankaluuksia. Ilmastopäästöjen ohella liikennejärjestelmää koskien keskustellaan myös enenemissä määrin autoilun sähköistämisestä ja tilankäytön uudelleenmiettimisestä. Kaikki näkemykset törmäävät kuitenkin lopulta samaan umpikujaan autoilun rajoittamisesta ja haluttomuudesta koskea kyseiseen poliittisesti hyvin vahvasti latautuneeseen aiheeseen.
Kestävyys sisältää kuitenkin kirjon vaihtoehtoisia kärkiä liikennejärjestelmän kehittämiselle. Esimerkiksi turvallisuus, terveys, yhdenvertaisuus, haavoittuvaisuus, tai autoton elämäntapa tarjoavat väyliä ohittaa nykyhetken tulehtunut ja paikoillaan junnaava autoilukeskustelu. Esimerkiksi Oslossa lasten turvallisuuteen vetoamalla on onnistuttu rauhoittamaan koulujen ympäristöjä autoliikenteeltä ilman poliittista vastustelua – lasten turvallisuutta vastaan ei ole suotavaa äänestää. Vaihtoehtoiset kehystykset päästöorientoituneelle kestävyydelle ovat paitsi edellytys kokonaisvaltaisesti kestävälle liikennejärjestelmälle, ne myös nostavat ihmiset keskustelun keskiöön autojen sijasta.
Kaupunkilaisten moninaisen todellisuuden sivuuttaminen
Aidosti osallistava ote, joka huomioisi kaupunkilaisten moninaisuuden on edelleen hukassa. Uusia osallistamistapoja on kehitetty ja pilotoitu (mm. speed dating päättäjien kanssa), mutta se kenen ääni todellisuudessa kuuluu päätöksenteossa muodostaa edelleen suuren haasteen. Ymmärrys erilaisten kaupunkilaisten liikkumisen tarpeista on vajavaista – tietoa tuotetaan lähinnä sukupuoli ja ikä huomioiden samalla kun mm. vieraskielisen väestön osallistaminen päätöksentekoon ja viestiminen kestävistä kulkutavoista nähdään heikkona.
Yleisesti ottaen sosiaaliset ja laadulliset kestävyyden osatekijät jäävät vähälle huomiolle niin poliittisessa agendassa, toimenpiteissä, kuin seurannassa. Sosio-ekonomisten tekijöiden vaikutus kaupunkilaisten liikkumiseen on kuitenkin todennettu merkittäväksi kaupunki-infrastruktuurin rinnalla. Pahimmillaan sosiaalisen kestävyyden huomiotta jättäminen heikentää saavutettavuutta ja lisää syrjäytymistä. Liikennejärjestelmän suunnitteleminen heikoimmassa asemassa olevan ehdoilla yhdenvertaisen arjen mahdollistamiseksi on toimenpiteiltään hyvin erilainen verrattuna suunnitteluun, jonka tavoitteena on houkutella etuoikeutettuja autoilijoita vapaavalintaisesti kestävien kulkumuotojen pariin.
Pelko päätöksenteossa
Poliittisen johtajuuden merkitys on äärimmäinen – se edistää tai hidastaa muutosta. Väitöstutkimuksen löydös ei itsessään ole yllättävä, mutta tutkimuksen paljastamat kytkökset autolobbaukseen (etenkin pohjoismaisten Kauppakamarien sekä yksittäisten toimijoiden kautta) kunnallisorganisaation päätäntävallassa on huolestuttavaa. Suunnittelijat tarvitsevat työnsä tueksi johdonmukaisen poliittisen linjan. Nykyisessä suunnitteluprosessissa kestävää liikennejärjestelmää kohti vievät ratkaisut päätyvät mahdollisesti valmisteluvaiheessa tai sen jälkeen uudestaan poliittisten jännitteiden armoille huolimatta jo vallitsevista yhteisesti hyväksytyistä linjauksista ja tavoitteista kestävyyden suhteen.
Lobbauksen ja näkymättömien valtarakenteiden ohella päätöksenteon ongelmat ja kestävyysmurroksen hitaus linkittyvät pelkoon äänestäjien ja täten poliittisen vallan menetyksestä puoluekohtaisesti. Liian radikaaleina pidetyt – vaikkakin tavoitteiden mukaiset – toimenpiteet voivat vieraannuttaa tai suututtaa kaupunkilaisia. Ilmiö on tunnistettavissa erityisesti Helsingissä, jossa kaupunkiliikenteen suuret muutokset antavat odottaa konkretisoitumistaan. Oslossa päinvastainen peloton poliittinen johtajuus ja luotto kaupunkilaisten muutoshalukkuuteen on tuottanut tulosta. Oslossa on myös osattu yhdistää abstraktimmat päästötoimenpiteet konkreettisten kaupunkilaisten arkiympäristön viihtyisyyttä lisäävien toimien kanssa. Kaupunkilaiset kokevat saavansa jotain takaisin, mikä näkyy kasvavana tukena tehdyille muutoksille avaten väyliä suuremmille toimenpiteille. Jotta kaupunkien liikennejärjestelmä muuttuu, muutoksia on tehtävä nykyisistä oletuksista poiketen eikä peläten resurssirikkaiden ja järjestäytyneiden autoilijoiden reaktioita seuraavia vaaleja silmällä pitäen.
Osittainen muutos ajatuksen tasolla
Suhtautuminen kestävään liikennejärjestelmään on muutoksessa paikallisessa päätöksenteossa, vaikka toistaiseksi muutos näkyykin vain rajoitetusti käytännössä. Sekä yleinen että poliittinen tietoisuus ja huoli ilmastonmuutoksesta on kohonnut ja muodostunut läpileikkaavaksi teemaksi myös puoluekentällä. Ilmastopäästöihin liittyvät toimenpiteet muodostavat näin ollen myös kestävän liikenteen sydämen. Samanaikaisesti nousevana suuntana kaupunkisuunnittelussa on havaittavissa viihtyisyys. Sen kautta ihmisorientoituneempi sosiaalisiin ja laadullisiin tekijöihin nojaava suunnittelu on saamassa jalansijaa.
Liikennesektorin sisällä kulkumuotojen hierarkia, jossa kävely, pyöräily ja joukkoliikenne sijoittuvat autoilun yläpuolelle päätöksenteossa ja suunnittelussa on kasvavissa määrin käyttöönotettu perustavanlaatuinen suunnitteluperiaate kaupungeissa. Viihtyisyyden ja uuden liikennehierarkian korostamisesta huolimatta autoilua on edelleen haastavaa rajoittaa. Lisäksi sosiaaliset tekijät eivät saa samaa huomioita kuin ympäristövaikutukset ja taloudellinen kannattavuus, ja toimenpiteet keskittyvät suurilta osin hiilidioksidipäästöihin ja ilmansaasteisiin. Silti merkittävää päästöjen lähdettä, autoa, ei saada riittävästi kuriin.
Tulehtuneesta politiikasta kestävään kaupunkiliikenteeseen
Pohjoismaissa panostetaan kiistatta uudella voimalla kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kehittämiseen. Autoilun ohella ongelmiksi ja kehityskohdiksi on tunnistettu kaupunki- ja katutilan oikeudenmukainen jakautuminen kulkumuotojen mukaan, sosio-ekonomisia tekijöitä laajemmin huomioiva yhdenvertainen suunnittelu ja päätöksenteko, sekä kerättyyn dataan liittyvät haasteet sen käytettävyydessä ja kattavuudessa. Ongelmat ovat yleisellä tasolla tiedossa, mutta liikenteen kehystäminen autoilun kautta ohjaa ratkaisujen kehittämisen ja poliittisen keskustelun paikallistasolla kerta toisensa jälkeen autoiluun ja sitä suosivaan nykyiseen systeemiin. Avainasemaan nostetut päästöt sysäävät niin päätöksenteossa, suunnittelussa, kuin seurannassakin suuren määrän merkityksellisiä ja monipuolisia kestävän kaupunkiliikenteen tekijöitä keskustelun ulkopuolelle. Moni niistä tarjoaisi uusia tapoja ja keinoja edistää kaupunkiliikennettä vieden sitä lähemmäs ihmisiä – joiden liikkumistottumuksiin ja elämänlaatuun kyseisellä politiikalla ja suunnittelulla pyritään loppupeleissä vaikuttamaan. Samalla päästäisiin kauemmas autoilukeskustelun kitkasta. Kapea-alainen kestävyyden edistäminen ei voi johtaa laaja-alaiseen kestävyysmurrokseen, eikä kestävien kulkumuotojen rinnalla autoilua tukeva politiikka voi johtaa todelliseen muutokseen nykyisessä liikennejärjestelmässä.
Linda Emilia Karjalainen
FT, tutkija
Suomen ympäristökeskus SYKE